Almudena González |
Madrid (EFE).- Parece que las alas de su ondulada cubierta acabaran de echar a volar. La Terminal 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas cumple 20 años sin perder un ápice de vigencia y funcionalidad, fruto de la alianza de los estudios de arquitectura de Antonio Lamela y Richard Rogers, que comenzó con una (aparentemente) simple llamada de teléfono.
El 5 de febrero de 2006, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) inauguró la conocida como T4, que estaba llamada a ser un motor económico y una puerta a América desde el sur de Europa. Dotó a una España optimista y deseosa de estar en la vanguardia del mundo de una infraestructura aeroportuaria homologada con otros grandes aeropuertos, como el de Frankfurt (Alemania) o el de Ámsterdam-Schiphol (Países Bajos).
Pero además, es un icono arquitectónico, bello y funcional, con una estructura diáfana de hormigón armado cubierta por un techo ondulado de doble curvatura de bambú, que recuerda a las olas o a las alas de un ave en pleno vuelo.
Estas son algunas claves para acercarse a una obra que mira al futuro con una nueva ampliación del aeropuerto, que diseña Estudio Lamela, presidido por Carlos Lamela, hijo del fallecido Antonio Lamela y que estuvo en la primera línea del proyecto inicial de la terminal.
Un proyecto, dos estudios de arquitectura
El consorcio formado por Estudio Lamela y Richard Rogers Partnership (actual RSHP), junto con las ingenierías Initec y TPS, ganó el concurso internacional convocado por AENA en 1997.
Richard Rogers (Florencia, 1933-Londres, 2021) y Antonio Lamela (Madrid, 1926-2017), del que este año se cumple el centenario de su nacimiento, no se conocían.
«Salió el concurso y éramos conscientes de que debíamos aliarnos con un estudio importante. Sin conocerlos, llamamos por teléfono al de Richard Rogers. Nos contestó uno de los directores, que vino a Madrid. Fue una alianza de palabra», explica a EFE Carlos Lamela sobre cómo se fraguó «una relación extraordinaria de 10 años de trabajo» que construyó en algo más de cinco años el edificio que entonces era el más grande del mundo.
«Ninguno de los dos hubiera podido hacerlo solo. Fue una simbiosis», rememora Carlos Lamela, orgulloso de un resultado que superó las expectativas de todos los involucrados porque es un «hito que se adelantó a su tiempo».
«Rogers aportó la magnitud y el músculo que faltaba a los estudios españoles. La sensibilidad y el acercamiento al lugar fueron de Antonio Lamela, un hombre del Renacimiento por su conocimiento del mundo y de los conceptos y problemas medioambientales de los que hablamos hoy», asegura a EFE Sigfrido Herráiz, presidente del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM).
Herráiz subraya la solución constructiva que permite sostener la cubierta sobre unas columnas, sin olvidar la estética de su colorida y ondulada cubierta.
Galardones internacionales
Esta obra de la ingeniería civil ha recibido importantes galardones internacionales, entre ellos el Premio Stirling 2006 y el European Award que concede el prestigioso Royal Institute of British Architects (RIBA), al que perteneció Rogers, Premio Pritzker en 2007 y que había concebido con otro maestro, Renzo Piano, el Centro Pompidou.
«Especialmente relevantes son los edificios diseñados para prestar un servicio público, como el Museo Del Prado o las antiguas catedrales. Son las obras más emblemáticas o importantes que podemos hacer los arquitectos y para nosotros es un privilegio prestar ese servicio a la sociedad», explica a EFE Fernando Navarro Bidegain, secretario del Capítulo Europeo del RIBA.
Y añade: «Dentro de esa categoría está la terminal T4 del Aeropuerto de Madrid, diseñada por dos maestros de la arquitectura del siglo XX. Madrid necesitaba una puerta de entrada adecuada a esta época, capaz de recibir a las personas que nos visitan desde todos los países del mundo. Fue un gran acierto construirla y fue un gran acierto la propuesta arquitectónica. Un edificio bellísimo, uno de los mejores que tenemos en Europa».
Paisaje, luz, espacio y flexibilidad
Ocupa 470.261 metros cuadrados distribuidos en seis niveles. Tiene tres edificios principales: el edificio procesador (‘check-in’), el dique de embarque y el Edificio Satélite (T4S), situado a dos kilómetros y conectado por un túnel de servicios y un tren automatizado, que permite transportar hasta 13.000 pasajeros por hora.
Su sistema de tratamiento de equipajes es uno de los más avanzados del mundo y puede procesar 16.500 maletas por hora.
El diseño giró en torno a tres principios: integración del paisaje, luz natural, claridad espacial y flexibilidad. En definitiva, que el viajero comprenda el espacio y no se desoriente.
Se adaptó al entorno y a su topografía, integrando todos los elementos secundarios -como el aparcamiento- y permitiendo que el paisaje entrara en el edificio, priorizando la luz natural a través de lucernarios.
El flujo de pasajeros, ya sea de salida o de entrada, transcurre de forma diferenciada, y el bambú del revestimiento y los colores, del amarillo al azul, además de dar calidez, permiten identificar las zonas de la terminal.
El arranque y los momentos más trágicos
El 5 de febrero de 2006, a las 05:30 horas, despegó desde la T4 el vuelo IB2640 de Iberia con destino Barcelona. El principio de una historia de éxito, pero que costó algún disgusto a la entonces ministra, Magdalena Álvarez.
Durante los primeros días hubo largas colas y aglomeraciones de pasajeros, sobre todo por las incidencias en el tren de conexión con la Satélite, que obligaron a habilitar lanzaderas de autobuses.
La tragedia llegó el 30 de diciembre de 2006, cuando una furgoneta bomba explotó en el aparcamiento del módulo D. Fue un atentado de ETA, que había declarado un alto el fuego nueve meses antes. Murieron dos personas y hubo importantes daños estructurales.
En agosto de 2008, la T4 acogió a los familiares de las víctimas del accidente de Spanair, así como al comité que gestionó la tragedia en la que fallecieron 154 personas y 18 resultaron heridas.
