Martí Puig i Leonardi |
Barcelona (EFE).- El debate sobre el futuro del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, todavía irresuelto, será de nuevo protagonista a lo largo de la próxima legislatura catalana con las alternativas ya conocidas sobre la mesa: una ampliación física de la infraestructura, un cambio en la operativa de pistas o dejarlo tal como está.
Ante una presión turística en máximos, Barcelona necesita, sin embargo, tomar medidas si quiere sumar conexiones transoceánicas -sobre todo con el Pacífico- para reforzarse como uno de los polos económicos de referencia del sur de Europa.
Tener vuelos directos con economías de primer nivel debería permitir a la capital catalana potenciar sus centros de investigación y facilitar la instalación de empresas multinacionales innovadoras, atraer más eventos y congresos internacionales y ser referente en la nueva economía de los semiconductores, según defienden los partidarios de mejorar las prestaciones de El Prat.
El Prat, cerca de su límite teórico
El Prat rozó los 50 millones de pasajeros en 2023 y el pasado noviembre superó, por primera vez, los viajeros de un mismo mes de 2019, antes de la pandemia.
Sin poner fechas, su directora, Eva Valenzuela, avisó en diciembre de que el aeródromo alcanzará “en un periodo breve el máximo de rutas intercontinentales que puede asumir”, si bien remarcó que ello depende de la demanda de las aerolíneas.
Subrayó, además, que su límite teórico de capacidad es de 55 millones de pasajeros (33 en la T1 y 22 en la T2), aunque a efectos prácticos este puede llegar a superarse (en 2017, a modo de ejemplo, la T2 sumó 33 millones de viajeros).
Entre el acuerdo fallido de 2021 y la comisión de 2024
En 2021, el Govern -entonces de coalición entre ERC y Junts- y el Ministerio de Transportes alcanzaron incluso un principio de acuerdo sobre la ampliación, que luego embarrancó por falta de consenso político y por su potencial impacto medioambiental.
Tras decaer ese principio de acuerdo, el siguiente horizonte temporal se sitúa a finales de 2026, cuando el Consejo de Ministros deberá aprobar un nuevo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) que incluya las inversiones para el periodo 2027-2031 a acometer por parte de Aena, que es uno de los principales valores del IBEX 35 y está participado en un 51 % por el Estado.
Prueba de que el futuro de El Prat sigue protagonizando el debate político y económico es que en enero de este 2024 el Govern -ya de ERC en solitario- y el Ministerio de Transportes pusieron en marcha una comisión para consensuar una propuesta.
El adelanto electoral, sin embargo, ha truncado estos planes y ha llevado al ejecutivo de Pere Aragonès a presentar una propuesta propia.
Las alternativas posibles
A grandes rasgos, aumentar el número de operaciones intercontinentales se puede hacer a partir de dos vías, ambas con importantes contrapartidas.
La primera, volver sobre la senda de la configuración de pistas contemplada en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2002, lo que multiplicaría la afectación sonora a vecinos de los alrededores; la segunda, extender la pista más cercana al mar, lo que conllevaría invadir zonas naturales protegidas y requeriría del beneplácito previo de la Comisión Europea.
En línea con la primera opción se muestra la reciente propuesta del Govern de ERC, que plantea cambiar la configuración de pistas durante parte del día en julio y agosto -los meses de mayor actividad-, sin una ampliación física, e insonorizar las 1.600 viviendas que se verían más afectadas por el mayor impacto sonoro.
Dada a conocer ya con la cita con las urnas próxima, la propuesta no fue acogida con entusiasmo por el resto de partidos, aunque los comunes -que tienen en el alcalde de El Prat de Llobregat, Lluís Mijoler, uno de los mayores opositores a una eventual ampliación- se han abierto recientemente a estudiar cambios puntuales en la operativa.
Aena, por el contrario, ha planteado extender la pista más cercana al mar en 500 metros y compensar con nuevas actuaciones el impacto que ello tendría en los espacios protegidos del Delta del Llobregat.
El PSC ha sido, junto al PP, quien ha avalado de forma más entusiasta esta alternativa. Junts, pese a no recibirla en su momento con los brazos abiertos, también la ve con buenos ojos.
La gobernanza, otra de las claves
El mundo económico y empresarial aboga por unanimidad por aumentar la capacidad de El Prat, pero también por incluir a la Generalitat y a las administraciones locales en la gobernanza de la infraestructura, algo sobre lo que ha incidido con insistencia el Govern de Pere Aragonès, avala Junts y también acepta el PSC.
ERC querría que El Prat funcionara como el Puerto de Barcelona -es decir, con un consejo de administración participado por administraciones y agentes sociales- lo que parece de difícil materialización dado que Aena es una sociedad cotizada.
Una opción explorada hace años, pero nunca ejecutada tras la llegada del PP a la Moncloa en 2011, fue la de crear un Consejo Rector que participara en las decisiones estratégicas de El Prat.
